Зростання цін на фотоелектричні модулі сьогодні абсолютно непередбачувано; в зв'язку з чим, монтаж фотоелектричних проектів або відкладається на невизначений термін, або модулі швидко скуповуються, щоб завтра не платити ще більше. Різниця в ціні на зіставні марки модулів і технології фактично залежить від місця поставки, а конкретніше - чи потрібно їх доставляти з Азії. Але чому довгострокові контракти поставок в даний час не працюють, а безпека планування залишилася в минулому?
Все почалося з пандемії Covid-19. Спочатку зупинилися окремі заводи. Отже, контейнери не були завантажені на повну потужність, і поставки затримувалися. Після відновлення виробництва, принаймні, в Китаї, в центрах відвантаження потрібно суворе дотримання протиепідемічних заходів. Експедитори, порти і митні органи працювали з набагато меншою пропускною спроможністю. Багато співробітників хворіли, а моряки і докери відправлялися на карантин. Іноді морські порти закривалися на кілька днів. У зв'язку з невизначеністю судноплавні компанії скоротили свої потужності.
Повернення попиту.
На початку 2021 року на ринку почався хаос. Після блокування ринок споживання почав зростати, по крайній мірі, в промислово розвинених країнах, і сонячна промисловість не стала винятком. Багато зацікавлені сторони в Німеччині повідомили про зростання прибутку в першому півріччі. Але судноплавні компанії та експедитори скоротили свої потужності і не були готові до швидкого зростання обсягу товарів. Крім того, багато постачальників послуг і державні установи ще не працювали в звичайному режимі. Тому за відносно короткий період попит на перевезення значно перевищив пропозицію. Вантажні судна стояли за межами портів; час обороту міжнародних вантажів збільшилася на 20-30% в порівнянні з допандеміческім рівнем.
В результаті виявилося, що в усьому світі «багато товарів і мало судів», а логістичні належним чином ланцюжка не функціонують. В результаті з осені минулого року фрахтові ставки різко зросли. Якщо до пандемії контейнер для перевезення морського вантажу з Китаю в Роттердам коштував 1500-2000 доларів, то зараз 15-18 тисяч доларів. У перерахунку на потужність модуля, транспортна складова збільшилася в десять разів з 0,004-0,006 євро / Вт до 0,05-0,06 євро / Вт. Таким чином, транспортні витрати складають вже не 2% від загальної вартості товару, а 20%.
Китайські виробники швидко зрозуміли, що дорога продукція більше не продається в Європі. Тому в деяких випадках обсяги поставок скорочуються, в інших - терміни відкладаються до того часу, поки перевезення не стануть більш доступними, а по-третє - робляться спроби перекласти ризики майбутніх поставок на покупця. Товари більше не пропонуються у відповідності зі стандартними умовами CIF / FCA Rotterdam або DDP Incoterms, включаючи доставку до будівельного майданчика або складу; замість цього пропонуються EXW або FOB, тобто з заводу або до контейнера. Таким чином, зростання цін за транспортування повністю лягає на замовника, що ускладнює розрахунок закупівельної ціни і остаточну дату поставки.
Занепокоєння також викликає той факт, що мало хто з кінцевих споживачів готовий на таку невизначеність. З цієї причини не рекомендується приймати «непрозорі» договірні умови, принаймні, до тих пір, поки ситуація в сфері вантажних перевезень стане більш передбачуваною. Високі транспортні витрати поширюються на весь ланцюжок створення вартості. Постійно зростаючі ціни на сировину і напівфабрикати знижують прибуток виробників і роздрібних продавців. Сьогодні ці витрати перекладаються на споживачів і підживлюють інфляцію. Це порочне коло, яке, ймовірно, можна розірвати, тільки збільшивши створення вартості на місцевому рівні і скоротивши міжнародні вантажні перевезення.